FVA 18b: Neuer Motor für die „Primitivkrähe“

Ende 1971 ergab sich die Situation, dass vom Aufbau des gekauften Rf 5-Bruchs noch ein zwar abgestürzter, aber funktionstchtiger Limbach-Motor übrig war. Nach einigem Wiegen, Messen und Skizzieren wurde klar, dass eine Transplantation der Triebwerksanlage möglich war. Im Winter 1972/73 wurde dann der Umbau in rund 600 Arbeitsstunden durchgezogen.

Nach Demontage der alten Triebwerksanlage wurde ein Motorträger aus gewöhnlichem Stahlrohr geschweißt und der Motor hiermit vormontiert. Man hatte nun einen guten Überblick über die Platzverhältnisse und konnte mit dem Bau der Auspuffanlage, der Motorverkleidung und der Bedienorgane beginnen.

Die beiden Auspufftöpfe wurden aus 0,8 mm V2A-Blech hinter den Zylinderköpfen „eingepasst“ und die Endrohre (VW 1500) wurden nach unten herausgeführt, um die Auspuffgase auch bei hohen Anstellwinkeln vom Fenster abzuhalten.

Für die Motorverkleidung wurde eine alte Rf 5-Motorverkleidung aufgespachtelt, anschließend eine Negativform abgenommen und hierin die aus Köpergewebe und Epoxydharz hergestellte neue Verkleidung laminiert. Als Bedienorgane für die Drosselklappe und die Luftklappe wurden Bowdenzüge, für den elektrischen Anlasser ein Seil verwendet. Im März 1972 wurde der endgültige Motorträger in einer Vorrichtung montiert und schutzgasgeschweißt.

Nach dem Lackieren der Einzelteile erfolgte die Montage des Motors und der Bedienorgane. Anschließend wurden die Kühlluftbleche gefertigt und die Motorverkleidung angepasst und mit Schnellverschlüssen befestigt. Die elektrische Anlage mit den Kontrollinstrumenten und der Propeller mussten noch montiert werden und so konnten im April 1972 die ersten Standläufe vor der Werkstatt stattfinden.

In der Zwischenzeit wurden nach den amerikanischen Bauvorschriften CAR 3 Part E (Triebwerkseinbau) die Nachweise (Festigkeitsversuch, Schwerpunkt, Leistungsrechnung usw.) für das LBA zusammengestellt und eingereicht.

Der Motorumbau wurde begutachtet, die Zelle nachgeprüft und die Krähe flog am 17.5.1972 erstmals problemlos wie nie zuvor: Reinsetzen, (elektrisch) anlassen, losfliegen!

Der Umbau ging so schnell, dass den Behörden erst später aufging, dass dies ja keine kleine Änderung mehr darstellte. Die alte Zulassung erlosch, und die nun FVA-18b genannte Krähe bekam eine vorläufige Verkehrszulassung für die Erprobung. Nachdem ein postkartengroßes Stck aus der Molorverkleidung herausgeschnitten war, stimmten auch die Temperaturverhältnisse am Triebwerk, und die Krähe konnte vorgezeigt werden.

Mit dem Motorumbau waren alle Nachteile der alten Triebwerksanlagen überwunden. Nur die ehemals phänomenale Beschleunigung beim Start und damit die kurze Startrollstrecke entfiel; es waren jetzt rund 80 – 100 Meter notwendig.

Insgesamt konnten folgende Verbesserungen bzw. Flugleistungen erzielt werden:

  • Elektrischer Anlasser – vorher Anreißen von Hand am Propeller
  • Elektrisches Bordnetz 12 V, 240 W
  • Erhöhung der Steigleistung von 1,6 m/s auf 2,3 m/s bei 450 kp
  • Steigerung der Reisegeschwindigkeit von 108 km/h auf 128 km/h
  • Geringerer Lärm durch Abgasanlage
  • Kein Getriebe, dadurch vereinfachte Wartung und weniger Geräusche und Schwingungen
  • Schnell lieferbare Ersatzteile
  • Größere Bodenfreiheit der Luftschraube

Auf einem Oldtimertreffen in Dortmund – Wickede konnten die Segelflugeigenschaften der Krähe demonstriert werden. Dass ein Motorflieger auf einem Flugtag in 150 m Höhe den Motor abstellt und dann über dem Platz auf 450m hochkurbelt, wird man wohl so schnell nicht wieder zu sehen bekommen.

Aus heutiger Sicht kann man sagen, dass die FVA das technische Ziel, wenn auch mit einer Zwischenstufe, voll erreicht hat. Durch die Entwicklung der doppelsitzigen Motorsegler und die Beschaffung eines solchen für die FVA bestand kein weiterer Bedarf an einem Motorflugzeug – die Krähe wurde an ein OUV-Mitglied verkauft.