FVA 11: „Eifel“

Beim Entwurf der FVA-11 wurden zunächst die Forderung aufzustellen, die ein damals akutelles „Idealflugzeug“ erfüllen sollte. Dabei kam selbstverständlich in erster Linie die Forderung nach der Reisegeschwindigkeit von 80 km/h und einer optimalen Gleitzahl E. Als erreichbare Mindestsinkgeschwindigkeit wurde 60cm als ausreichend angesehen. Es wurde weiter gefordert, dass sich das Flugzeug bei annehmbaren Sinkgeschwindigkeiten noch bei 50 km/h gut kurven ließ, und dass die Landegeschwindigkeit, die ja ein Maß für die Sicherheit gegen Bruchlandungen darstellt, möglichst nahe an 40 km/h herankommt. Um eine ausreichende Kurvenwendigkeit zu erreichen, mussten diese Forderungen mit einer möglichst kleinen Spannweite erreicht werden.

Die schwierigsten Forderungen waren die der Gleitzahl und die Reisegeschwindigkeit. Um diese zu erfüllen, mussten alle Restwiderstände erst einmal möglichst klein gehalten werden. Dann aber wurde die Verwendung dünner Flügelquerschnitte erforderlich. Das brachte seinerseits wieder erhebliche Konstruktionsschwierigkeiten mit sich. Es zeigte sich jedoch, dass sich die Forderungen nach Sinkgeschwindigkeit, Gleitzahl und Kurvenwendigkeit mil einer Spannweite von 18 m erfüllen ließen. Mit der der Rechnung zugrunde gelegten Flächenbelastung von 21 kg/m² konnte jedoch mit dem Entwurf eine Mindestgeschwindigkeit von 56 km h nicht unterschritten werden.

Es musste daher eine Landehilfe verwendet werden, die nicht nur eine genügende Auftriebserhöhung bewirkte, sondern auch möglichst wenig zusätzlichen Widerstand ergab. Da mit dem ausgewählten Profil Messergebnisse an derartigen Landehilfen (abgesehen von Spreizklappen und Junkers-Doppelflügeln) nicht zur Verfügung standen, konnten die zahlreichen vorhandenen Messungen an anderen Flügelquerschnitten nur schwer miteinander verglichen und auf ihre Wirkung eingeschätzt werden. Als beste Lösung der gestellten Aufgabe erschien den Konstrukteuren die Anbringung eines Fowlerflügelsvon 30% Tiefe im Innenfeld zwischen Rumpf und Querruder, während im Außenflügel die Querruder gleichzeitig in eine neue Nullage gehen.

Die aufwendigen Beschläge zur Führung der Hilfsflügel waren auf der Unterseite der Tragflächen angebracht.

Eine vorläufige Berechnung zeigte, dass sämtliche Flugleislungen bei ausgefahrenem Hilfsflügel nachlassen. Es musste daher eine Anordnung getroffen werden, dass bei eingefahrenem Hilfsflügel möglichst keine Bedienteile außerhalb des Flügels liegen sollten. Weiter sollte, um nicht zu große negative Kursmomente bei getrennten Querruder zu bekommen, das Querruder so ausgeführt werden, dass es nach unten keinen weiteren Ausschlag ergibt, nach oben jedoch zu vollen Ausschlägen kommt.

Um für Leistungs- und Stabilitätsberechnungen ausreichende Unterlagen Zu bekommen, entschloss man sich, die vorgesehene Klappenordnung im Aachener Windkanal zu untersuchen. Das Modell wurde in unserer Werkstatt ausgeführt. Die Klappenanordnung war so, dass die Klappe von 0 bis 40° von 5 zu 5° verstellt werden konnte. Für all diese Klappenstellungen und zum Vergleich auch mit eingefahrenen Klappen wurden die Polaren aufgenommen.

Die Ergebnisse zeigten die Richtigkeit der Annahmen. Mit dem entworfenen Flügel ließ sich eine Landegeschwindigkeit von 42 km/h erreichen und auch die Forderung, noch mit 50 km h bei annehmbaren Sinkgeschwindigkeiten kurven zu können, ließ sich damit erfüllen. Die geringste Sinkgeschwindigkeil stieg dabei von 0,6 auf 0,7 m/sec.

Mit dem Bau der Maschine wurde Ende Februar 1938 begonnen, aber wegen Materiallieferungs- und Konstruktionsschwierigkeiten gelang es nicht, die Maschine zur 19. Rhön fertigzustellen. Am ersten Wettbewerbstag konnte sie erst in Aachen eingeflogen werden. Das Einfliegen geschah direkt durch Flugzeugschlepp, da sie mit Gummiseil nicht frei kam.

Die FVA schaffte es mit der „Eifel“ schließlich doch noch zum Rhönwettbewerb, die Maschine wurde jedoch dort nicht viel geflogen. Dies lag vor allem daran, daß die FVA-11 noch ganz neu und mit ihrem komplizierten und unerprobten Flügel noch nicht reif für den Wettbewerb war. Hinzu kam, dass bei diesem Wettbewerb im wesentlichen Höhenflüge ausgeschrieben waren, und mit einem unerprobten Flügel in Cumulonimbus-Wolken zu gehen, erschien noch nicht angebracht. Die Unfalle, die es während dieses Wettbewerbes gab, rechtfertigen diese Auffassung.

Entgegen der im Tätigkeitsbericht 1938/39 geäußerten Hoffnung wurden einige geplante Änderungen an der FVA-11 bis August 1939 nicht fertig, so dass die Maschine vordem 2. Weltkrieg nicht mehr zum Fliegen kam und im Krieg zerstört wurde.