FVA 10a: „Theodor Bienen“

Nach den guten Erfolgen mit der FVA-9 „Blaue Maus II“ begannen bereits im darauffolgenden Jahr 1935 Benno Sann, Walter Trapp, Artur Getto und August Schulte mit der Konstruktion der FVA-10. In konsequenter Weiterentwicklung der FVA-9, die ja durch ihre abgestrebte Hochdeckerbauweise mehr als Schulungssegelflugzeug ausgelegt war, sollte die FVA-10 ein dem damaligen Entwicklungsstand entsprechendes Hochleistungssegelflugzeug werden. So führte man, ähnlich wie bei der FVA-9 auch bei der Entwicklung der FVA-10 zunächst einmal an einem Modell sehr umfangreiche Windkanaluntersuchungen durch, um einen optimalen Rumpf-Flügel-Übergang zu erhalten.

Bei der Konstruktion ging man davon aus, dass die Maschine von drei Personen ohne fremde Hilfe in fünf Minuten ausgeladen und fertig montiert werden sollte.

Gemäß dem damaligen Entwicklungsstand wurde ein freitragender Knickflügel entworfen und die Mitteldeckeranordnung gewählt. Die Montage war sehr einfach, jede Fläche wurde für sich am Baldachin montiert. Dabei wurden an jeder Seite nur drei Bolzen von außen eingeschraubt, während sich Querruder und Bremsklappen automatisch (!) anschlossen.

Der Flügel hatte trapezförmigen Grundriss und in seinem Verlauf von innen nach außen die Profile Jukowski 433, Göttingen 532 und USA M 3. Der Aufbau der Flächen war wie üblich einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Der Holm besaß einen I-Querschnitt, Holmgurte sowie alle übrigen örtlich beanspruchten Bauteile waren aus vergütetem Holz hergestellt. Die Querruder der dreiteiligen Fläche gingen über den ganzen Außenflügel durch und waren in Pendelkugellagern gelagert. Die Verbindung erfolgte am Knick durch eine Torsionswelle, Die Bremsklappen waren nur auf der Flügeloberseite innerhalb der Querruder angeordnet.

Die Rumpfform wurde derart gewählt, dass bei bester Reisegeschwindigkeit die Beeinflussung der Auftriebsverteilung über die Spannweite durch den Rumpf am geringsten wird. Das Rumpfvorderteil war als offene, doppelwandige Schale gebaut, wobei der Führersitz so ausgebildet war, dass der Führer von den Kniekehlen bis zum Nacken überall bequem auflag. Die eingestrakte Haube wurde abnehmbar ausgeführt, jedoch in Stahlrohr und vollkommen mit Cellophan beplankt.

Der Leitwerksträger war eine dreh- und biegesteife Röhre ohne Spanten jedoch mit leichten Aussteifungsringen. Seiten- und Höhenruder waren gedämpft. Das Höhenruder wurde mit drei von außen zugänglichen Bolzen befestigt.

Da der Rumpf aus aerodynamischen Gründen äußerst eng war, entschloß man sich, eine unkonventionelle Handradsteuerung in das Segelflugzeug einzubauen. Die gesamte Steuerung war kugelgelagen, der Höhenruderantrieb erfolgte durch Stoßstangen und Seile. Die Seitenruderpedale waren verstellbar, ohne dass man die Seillängen ändern musste.

(Diese Beschreibung wurde aus einer stichwortartigen Veröffentlichung im „Flugsport“ 1937. Nr.19 zusammengestellt.)

Bereits aus der Beschreibung der FVA-10 wird deutlich, dass diese Konstruktion einige für die damalige Zeit sensationelle Details enthielt, die auch heute noch durchaus zeitgemäß sind. Die FVA-10a wurde im Spätsommer 1936 fertiggestellt und auf den Namen „Theodor Bienen“ getauft. Der Erstflug erfolgte in Merzbrück noch ohne Haube.

Unmittelbar nach den ersten Testflügen. die von Felix Kracht durchgeführt wurden, ging man zu den ersten Alpensegelflugversuchen nach Prien (Chiemsee). Dort wurde auch die Haube fertiggestellt. Die ersten längeren Flüge im Voralpenland zeigten, dass die Flugleistungen und Flugeigenschaften ausgezeichnet waren.