FVA 9: „Blaue Maus II“

Im Jahre 1933 wurde in der FVA endlich wieder die Konstruktion eines eigenen Segelflugzeuges (wenn man die Flugzeuge Hermann Mayers nicht mitzählt) in Angriff genommen. Ausschlaggebend hierfür war neben den Erfolgen der Mayer-Flugzeuge auch der Anreiz, ein speziell auf den Streckenflug von Aufwind zu Aufwind ausgelegtes Segelflugzeug zu entwickeln. Hans Sander entwarf zusammen mit Karl Doetsch daher einen leichten Thermiksegler, bei dem nicht nur Wert gelegt wurde auf möglichst geringe Sinkgeschwindigkeit, sondern auch auf gute Schnellflugleistungen und -eigenschaften. Heute ist diese Forderung Selbstverständlichkeit, aber damals lag die Thermikfliegerei ja noch in ihren Anfangen und Theorien zur Optimierung des Streckenfluges wurden noch sehr zaghaft formuliert.

Die Wahl des Namens „Blaue Maus II“ sollte dokumentieren, dass die FVA gewillt war, an die herausragenden Segelflugerfolge aus der Gründerzeit anzuknüpfen und ein ähnlich erfolgreiches, der fortgeschrittenen Entwicklung angepaßtes Leistungssegelflugzeug zu bauen. Den FVA-9 Konstrukteuren Sander und Doetsch kommt der Verdienst zu, nach langen Jahren rein flugsportlicher Betätigung, in der FVA wieder die Bereitschaft zur Entwicklung eigener Flugzeuge geweckt und dadurch dem „F“ im Vereinskürzel wieder seine ursprüngliche Bedeutung gegeben zu haben.

Die FVA schrieb im „Flugsport“ 1934, Nr. 23 über die FVA-9 „Blaue Maus II“:
„Thermik-Segelflugzeug FVA-9 „Blaue Maus 2″“

Die FVA-9 ist von der Akaflieg Aachen als reines Thermiksegelflugzeug gedacht. Die örtlichen Verhältnisse lassen Hangsegelflug nur in beschränktem Maße zu – das Gelände bei Orsbach ist bei allen sonstigen Vorzügen leider nicht hoch genug, um von dort aus Wolkenanschluß zu erreichen – und so ergab sich für uns die Notwendigkeit, ein Segelflugzeug zu schaffen für Thermikflug aus vorangegangenem Flugzeugschlepp. Daher wurde bei der Konstruktion besonderer Wert auf gute Wendigkeit, auf Schnell- und Langsamflug und geringes Gewicht gelegt.

Der Flügel ist einholmig ausgeführt, die Nase mit Diagonalsperrholz beplankt. Die Rippen wurden durch eingehende Festigkeitsversuche geprüft. Beim Bau wurde dann später auf genauestes Einhalten der vorgeschriebenen Maße geachtet und das so errechnete Gewicht noch leicht unterschritten.

Der Rumpfumriß wurde unter dem Gesichtspunkt der reinen Zweckform entwickelt und sodann am Modell im Windkanal auf seine aerodynamische Brauchbarkeit geprüft.

Den Ergebnissen der Messungen entsprechend, wurde der erste Entwurf abgeändert. Der Rumpf läuft in ein Torsionsrohr aus. Die beiden letzten Rumpfspante sind gleichzeitig Hauptspante der Kielflosse- Das Höhenleitwerk ist freitragend und ruht auf einem Aufbau, der organisch aus dem Rumpf herauswächst. Die Beschläge sind aus Stahlblech gebogen und geschweißt. Die Ruder sind in Pendelkugellagern gelagert. Diese Ausführung hat sich bewährt. Die Betätigung der Ruder erfolgt mit Steuerseilen, der Querruder mit Stoßstangen und Steuerseilen.

Die Konstruktion sowie die Versuche wurden in den vergangenen Wintermonaten durchgeführt, der Bau Ende April begonnen. Er bot infolge sorgfältigster Konstruktionsarbeit und ausreichenden Zeichnungsmaterials keine besonderen Schwierigkeiten.

Die Flächen wurden auf einer Helling für senkrechten Flügelbau hergestellt, für den Rumpf wurde eine besondere Helling gebaut. Die Querruder wurden nicht an der Fläche, sondern für sich gebaut. Beim Beplanken wurde der Gebrauch von Nagelstreifen möglichst vermieden, statt dessen Spannbänder benutzt, deren Verwendungsmöglichkeit auch am Rumpf sehr vielseitig sind. Die Maschine wurde Mitte Juli fertig und während des Rhönwettbewerbs ausprobiert. Von ihren Flugeigenschaften ist die gute Empfindlichkeit aller Ruder besonders zu erwähnen.“